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腾讯上车“桥头堡”

经济观察网 记者 宋笛 “我们不用‘车票’这个词,但我们非常清楚我们是‘开路的尖刀’,是腾讯生态入车的‘桥头堡’,这也是腾讯给我们的定位”,梧桐车联CEO潘家骅对经济观察网表示。

2018年7月,腾讯将车联网操作系统和技术底座业务拆分,并引入长安汽车,双方以51:49的股权比例成立了梧桐车联,随后,又引入嘉兴鑫联作为起始股东之一。目前腾讯在这家公司中的持股比例为51%,长安汽车则约为37%。

梧桐车联的初衷是填补“腾讯生态”和“整车厂系统边界”间巨大的空白,通过操作系统和相关系统服务,帮助腾讯生态更好的适配车内环境。作为巨头上车的桥头堡,梧桐车联不仅需要准确的寻找到自己在腾讯体系中的位置,同时也要找到自己在汽车行业的位置。

“5年前,大家都认为互联网企业是来改造汽车行业的,但现在看起来完全不是这样,我们的定位是‘车企的工具包’和腾讯与汽车行业的‘连接器’,我们将保持一个中性和开放的态度”,潘家骅对经济观察网表示。

梧桐车联目前仍处于在一级资本市场寻求融资的阶段,在潘家骅的观察中,2020年正在成为车联网一个重要的节点,各种因素机缘巧合在2020年促成了市场的快速爆发,这种增长态势有望持续数年,三年后梧桐车联装车量预计达到数百万辆。

潘家骅希望梧桐车联能像此前一些从腾讯拆分出来的企业一样,实现独立上市。

不提颠覆

2020年,梧桐车联推出TINNOVE OpenOS,这是一个基于安卓系统的操作系统,在技术上采取了部分开源的方式,主机厂可以根据自己的需要对这一“技术底座”进行调整和定制。

这种技术架构带来的结果是在业务模型上,梧桐车联能够提供更为灵活的服务,不仅可以提供操作系统级整合解决方案,也可以在主机厂本身的操作系统上提供集成和产品定型。比如一些外资、合资车企在海外有硬件的合作商,梧桐车联可以帮助他们只在应用层进行改造,让其更适配国内的系统生态,更聚焦的说,是腾讯的系统生态。

“分拆出来后,我们就是一家提供系统级产品和技术服务的创业企业,要根据客户的需求进行调整,车企完全可以根据需求选择不同的合作方式”,在潘家骅看来,谦虚的态度和专业的能力是面向企业客户所必须的。

这与5年前互联网巨头刚刚进入这一行业时所展现的策略有巨大的区别。

2015年,互联网巨头踏入汽车行业,彼时正是移动互联网高歌猛进的时期,在针对各个传统行业的改造中,互联网巨头几乎攻无不克,市场普遍猜测互联网将会扮演一个颠覆者,急于掌握车联网系统的定义权,试图寻求一个标准化的“终极方案”。

“车企当时留了一个空间,就是把舞台留给互联网企业,然后自己则从旁谨慎的观察,隔了两三年,车企其实看的比较清楚了,消费者在消费时还是会以汽车品牌作为首要的抉择因素,智能化的系统更接近于一个加分的‘功能项’”,潘家骅表示。

从2018年开始,车企加大对车联网业务的投入,对于车联网系统的定义权逐渐回归车企,互联网巨头也开始调试自己进入汽车行业的策略,开始逐渐意识到自己能够做的还是进行技术输出,帮助车企进行系统建设,同时将自己的产品生态延展至车内场景之中。

“近三年,已经很少有人再提‘颠覆’这个词了,而是大家一起去做一些事情,帮助产业进行数字化的变革”,潘家骅对经济观察网表示。

“中性”服务商

潘家骅经历了互联网巨头入车的完整五年,这些经历让潘家骅对于梧桐车联有了一个更为清楚的定位:一个中性和开放的系统服务商。

在梧桐车联成立之初,市场对于这一公司的猜测在于这是否将成为一家主要服务于长安汽车的技术公司,彼时,这种互联网巨头与主机厂的紧密捆绑是业界主流的商业路线之一。

潘家骅给出了否定的答案,按照潘家骅提供的数据,目前梧桐车联进入实质合作和项目阶段的合作品牌已经达到6个,虽然目前长安汽车的装车量依然占据大部分份额,但未来,市面上将会看到更多搭载梧桐车联产品的车型。

与单个主机厂的紧密合作更像是行业在初始阶段的一种“试验性”做法,但在行业逐渐成熟后,依然将会回归更为常态的商业。

“在进入行业之初,我们需要一家像长安汽车这样具有深度汽车行业经验的企业来进行系统的研发,但我们最终的方向还是需要服务更多不同品牌的车企”,潘家骅对经济观察网表示。

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